TUZLARIJE - VIJESTIVizija budućnosti saobraćajno prostornog razvoja Tuzle Poredeći najnovije fotografije Tuzle sa onima od prije deset i više godina uočljiva je razlika u broju automobila. Najčešće prevozno sredstvo stanovnika Tuzle i okoline je automobil, izbor ne treba čuditi s obzirom na loše organizovan javni prevoz te nepokrivenost biciklističkim stazama većeg dijela grada. Ako bi se pravilo poređenje sa zemljama u kojima je posebno bicikl jako popularno prevozno sredstvo onda je jasno da osim promjene u svijesti treba obezbijediti i uslove za drugu vrstu prevoza. Ranijih godina bilo je riječi i o pokrivanju korita Jale, pravljenju nadvožnjaka za pješake preko glavnih saobraćajnica, bilo je priče čak i o metrou, tramvaju ali za sada se stanje, kada je u pitanju saobraćaj, najlakše opisuje sa – haotično.  Na sjednici Općinskog vijeća Tuzla, zakazanoj za utorak (15.07.) vijećnici će razmatrati Odluku o usvajanju vizije budućnosti saobraćajno prostornog razvoja Tuzle. Dokument koji će biti predstavljen je Sažetak prve faze Saobraćajno prostornog koncepta Tuzle koji uz pomoć Centra za ekologiju i energiju Tuzla realizuje Općina Tuzla i JKP " Saobraćaj i komunikacije" Tuzla, a u saradnji sa projektantskom firmom "Metron" AG Brugg iz Švicarske. Automobil najčešće prevozno sredstvo U posljednih petnaest godina evidentan je intenzivan rast broja motornih vozila, procjene pokazuju nastavak tog trenda i u budućnosti. Porast je naročito izražen u broju motorizovanog individualnog saobraćaja uz vrlo čestu situaciju "jedan vozač jedan automobil". Zanemareni su ili su u stagnaciji javni i biciklistički saobraćaj, a također je zanemareno i pješačenje. 1000 automobila svake godine više na našim saobraćajnicama Broj motornih vozila u Tuzli rapidno raste. U posljednih deset godina broj motornih vozila se povećao za 43%, sa oko 22 hiljade na gotovo 33 hiljade motornih vozila, odnosno 1000 motornih vozila godišnje. Na osnovu podataka dobijenih brojanjem saobraćaja po saobraćajnicama najveće saobraćajno opterećenje imaju: - Južna saobraćajnica od raskrsnice kod BKC-a do Hotela Tuzla sa više od 35.000 vozila dnevno - Sjeverna saobraćajnica sa 25.000 do 29.000 vozila dnevno - Zapadni ulaz i istočni ulaz u Tuzlu sa više od 19.000 vozila na dan Neophodna promjena kvaliteta javnog prevoza Stručnjaci smatraju da se može i treba raditi na stimulisanju građana kada je u pitanju odabir prevoza. S obzirom da se neki prevoznici ne pridržavaju utvrđenih i odabranih linija, kao ni reda vožnje, ne treba čuditi što građani, naročito zaposleni, biraju taksi ili svoje automobile kao prevozno sredstvo. Analiza je pokazala da nije dovoljno regulisan ni efikasan javni saobraćaj. Autobuske stanice nisu pristupačne, ne postoji izgrađena infrastruktura za biciklistički a ni pješački saobraćaj. Autobuske linije su postavljene kao radijalne i dijametralne s tim da zbog ograničenog izbora cestovnih veza istok - zapad većina linija prolazi istu dionicu Sjeverne saobraćajnice. Tačnije, od ukupno 29 autobuskih linija, 26 se kreće najvećim dijelom Sjeverne saobraćajnice. Lokacije autobuskih stajališta nisu u potpunosti određene, a na većem broju mjesta nisu ni označene. Ne postoje informativni pultovi sa linijama i redovima voznje a nisu definisane ni obaveze i pogledu održavanja autobuskih stajališta. Pobrojani nedostaci javnog prevoza jasno ukazuju na potrebu za aktivnostima na poboljšanju stanja. 
Širenje urbanog područja predviđeno Prostornim planom Općine Tuzla za period 2006.- 2026. Očito je da u Tuzli mora doći do značajnih promjena u smislu saobraćajne funkcije, tako da se otvore perspektive tehnički efikasnom sistemu organiziranog javnog saobraćaja koji u kombinaciji sa pješačkim kretanjem i biciklističkim prevozom može zadovoljiti sve potrebe u smislu mobilnost građana. Za razvoj saobraćajnog sistema i naselja na području općine Tuzla razvijena su tri ekstremna scenarija sa mogućim očekivanim rezultatima, što čini kvalitetnu osnovu za donošenje odluke u kojem pravcu treba usmjeriti razvoj grada. Analizirani su sljedeći scenariji pomoću kojih se pokazuje međusobna ovisnost prostornog planiranja i saobraćaja, ekonomskog razvoja, okoliša i socijalnog života: Scenarij 1 - "Razuđeni grad", Scenarij 2 - "Grad jakih osa" i Scenarij 3 - "Grad kratkih rastojanja". Scenarij 1 - "Razudjeni grad" Ovaj scenarij podrazumjeva, nastavak izgradnje mreže saobraćajnica, te favoriziranje saobraćaja motornih vozila, što je danas praksa u većini gradova Bosne i Hercegovine. Povećanje broja vozila i širenje saobraćajne mreže će prouzrokovati daljnja znatna ulaganja u cestovnu infrastrukturu i povećanje svih negativnih uticaja saobraćaja kao sto su: zauzimanje novih površina za izgradnju saobraćajne infrastrukture, buka, vibracije, zagađenje zraka i vode, povećanje mobilnosti građana, veći broj saobraćajnih nesreća, itd. Motorizovani saobraćaj će se favorizirati na račun drugih načina prevoza. Može se očekivati razvoj naselja duž i u blizini raskrsnica novih planiranih cesta. 
Razuđeni grad Ovaj Scenarij karakteriše sljedeće: - Prostorno raširen - razuđen grad, - Rast broja konflikata u prostornom planiranju, biciklističkom i pješačkom saobraćaju uzrokovanih motorizovanim saobraćajem, - Stagniranje razvoja užeg gradskog centra, - Značajna finansijska ulaganja za esproprijaciju zemljišta, izgradnju i održavanje cestovne infrastrukture, - Upitno obezbjeđenje finansijskih sredstava za realizaciju predviđenih infrastrukturnih projekata - Negativan uticaj povećanja količine motorizovanog saobraćaja na život građana - Slabljenje funkcije centra grada, - Motorizovani saobraćaj je favoriziran što uzrokuje poteškoće odvijanja ostalih vidova saobraćaja (javni prevoz, pješaci, biciklisti), - Teško ostvariva multimobilnost zbog razuđenosti mreže i favorizovanja motorizovanog saobraćaja - Povećanje prosječne dužine putovanja, te povećenje količine saobraćaja - Povećanje zagađenja uzrokovanog saobraćajem Scenarij 2 - "Grad jakih osa" Prema ovom scenariju razvoj grada se koncentrira uz nekoliko glavnih gradskih "osa". Duž ovih "osa", mreža linija javnog gradskog prevoza dobro je razvijena i privlačna alternativa motorizovanom individualnom saobraćaju, a javni gradski prevoz zadovoljava sve potrebe građana za kretanjem. Ovaj scenarij karakterizira dugoročno manja finansijska ulaganja u infrastrukturu i njeno održavanje, omogućava se razvoj i drugih načina prevoza npr. biciklistički saobraćaj, te ograničava razvoj grada izvan glavnih "osa". 
Grad jakih osa Ovaj Scenarij karakteriše sljedeće: - Atraktivan i efikasan javni prevoz - Javna infrastruktura i javne usluge u blizini većih stajališta javnog prevoza, - Javni prevoz za sve građane - Ograničenja za motorizovani individualni saobraćaj, - Razvoj grada duž nekoliko jakih - glavnih "osa", sa prostornim ograničenjem razvoja od navedenih osa, - Razvijanje sekundarnih urbanih centara na mjestima križanja osa, - Razvoj grada orjentisan oko javnog prevoza, odnosno u blizini linija i stajališta javnog prevoza, - Biciklistički saobracaj je dobro razvijen, duž glavnih osa uspostavljeni su glavni biciklistički koridori, - Ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu se odnose pretežno na rekonstrukciju postojećih cesta radi optimizacije, - Veći broj malih investicija, otvaranje malih kompanija i obrta duž navedenih osa, - Finansijski i organizaciono manje zahtjevno funkcionisanje javnog prevoza Scenarij 3 - "Grad kratkih rastojanja" Ovaj scenarij predviđa razvoj grada sa jednom gradskom urbanom jezgrom i nekoliko manjih vangradskih ali urbanih područja. Karakterizira ga veoma dobro razvijena mreža biciklističkih staza, te kvalitetan javni gradski prevoz. Vangradska naselja imaju urbane "jezgre" koja su u potpunosti bez motorizovanog saobraćaja. Građani mogu većinu svojih potreba zadovoljiti u mjestu stanovanja u krugu od oko 500 metara. Površine namjenjene za parkiranje nalaze se na periferiji urbanih područja, dok se stajališta javnog prevoza nalaze unutar urbanih područja. 
Grad kratkih odstojanja Ovaj Scenarij karakteriše sljedeće: - Gusto izgrađen grad, - Naselja sa malim urbanim centrima, - Smanjen broj saobraćajnica i parkinga, - Parkiranje izvan centralnih zona, - Potrebu za kupovinom građani zadovoljavaju u blizini mjesta stanovanja, - Ograničenja za gradnju velikih tržnih centara, - Privlačnije i sigurnije kretanje pješačenjem i biciklom - Smanjen broj saobraćajnica i parkinga, - Veliki broj malih kompanija i obrta u svakom centru, - Manji broj jakih i gustih linija javnog prevoza zadovoljava potrebe građana zbog velike gustine naseljenosti, - Za kraće udaljenosti koristi se pješačenje i biciklo, a za veće javni prevoz, - Vožnja automobilom nije atraktivna zbog ograničenog broja parking mjesta i usporenog saobraćaja, - Decentralizovani razvoj grada. VIZIJA BUDUĆNOSTI Općina Tuzla se razvija kao jedno centralno urbano područje i više manjih urbanih izdvojenih cjelina, što predstavlja kombinaciju dva ekstermna scenarija koji u najvećoj mjeri ispunjavaju zacrtane ciljeve. U centralnom urbanom području je potrebno izvršiti prostorno-saobraćajno planiranje prema smjernicama koje daje scenarij "grad jakih osa". U tom smislu potrebno je definisati određeni broj glavnih koridora (osa) i područje razvoja grada limitirati na relativno kratku udaljenost od njih. Za ostvarivanje ovog scenarija, od presudne je važnosti ograničiti izgradnju (stambenih, poslovnih i drugih objekata) izvan područja razvoja oko glavnih osa. S obzirom na relativno usko područje razvojnih zona i njihovu poprilično gustu izgrađenost, potrebno je izbjegavati izgradnju novih saobraćajnica i povećanje kapaciteta postojećih. Ovo se ne odnosi na lokalizirane zahvate na pojedinim dionicama u cilju optimizacije saobraćaja i prostora. Kako bi se u ovakvoj situaciju zadovoljile potrebe kretanja građana, vrlo je važno obezbjediti efikasnu mrežu javnog prevoza duž glavnih osa, te prostor za odvijanje biciklističkog saobraćaja. Ove mjere će za posljedicu imati smanjenje količine individualnog motorizovanog saobraćaja na nivo koji može biti zadovoljen trenutnim kapacitetom saobraćajnica. Objekti u kojima se pružaju javne usluge, te oni u kojima građani zadovoljavaju svoje potrebe trebaju biti koncentrisani u blizini stajališta javnog prevoza. Na taj način će biti stvoreni uslovi za takvu mobilnost građana gdje se kratke distance prelaze pješke, srednje biciklom, a za većinu dugih distanci se koristi javni saobraćaj. Ovo daje dobre preduslove za razvoj multimodalne mobilnosti građana. 
Tuzla na dlanu U cilju povećanja kvaliteta života i stanovanja građana, u većini naselja je potrebno sprovođenje mjera na smirenju saobraćaja. Na taj način će se smanjiti negativni uticaji saobraćaja na naselje, povećati sigurnost svih učesnika u saobraćaju i sloboda kretanja pješaka. Izvan centralnog urbanog područja, organizaciju naselja i saobraćaja je potrebno izvršiti po smjernicama koje daje scenarij "grad kratkih distanci". To podrazumjeva prostorno ograničenje daljeg razvoja manjih urbanih područja. U manjim urbanim područjima je potrebno obezbjediti centralizaciju naselja na način da se prostornim planiranjem predvidi zadovoljavanje svih potreba stanovnika na relativno maloj centralnoj lokaciji. Kretanje stanovnika se u takvoj sredini se većinom odvija pješke ili biciklom, te je potrebno obezbjediti sigurne prostore za kretanje. Male urbane sredine su jakim linijama javnog prevoza povezane sa centralnim urbanim dijelom. Ova vizija budućnosti ne isključuje izgradnju planiranog sistema obilaznica ali je potrebno, ukoliko dođe do njihove izgradnje, spriječiti razvoj duž njih. Pozitivni učinci predložene vizije: - Manje zagađenje, - Potrebno manje investicija (veća otpornost na moguće ekonomske nestabilnosti), - Veća pravednost u načinu na koji su prostor, mobilnost i troškovi raspoređeni, - Više slobode u životu i kretanju, - Poboljšanje javnog zdravlja. S.M. (Izvor: Sažetak prve faze Saobraćajno prostornog koncepta Tuzle) |